Маркировка звеньевого пути

Особенности бесстыкового пути

К его конструкции предъявляют следующие требования:

При любой длине бесстыкового пути его плети могут быть компенсированы одним из двух видов уравнителей – или рельсами, или приборами. Первые мы уже рассмотрели выше, а вторые представляют собой некий аналог стрелок (с остряками, но без крестовин). С ними концы крайних двутавров способны свободно двигаться на расстояние до 50 см. Но их использование усложняет содержание колеи, да и в точках монтажа возникают дополнительные динамические нагрузки. Поэтому применение целесообразно только в тех случаях, когда проблематично организовать регулярное снятие обычных звеньев для разрядки сезонных температурных напряжений.

Указания об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России № ЦПТ-80/55, утверждённые МПС России 28. 1999

указанием № С-1067у от 14.10.2003

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Как укладывают бесстыковые рельсы

Итак, стандартные 25-метровые двутавровые жд профили свариваются в плети. На размерах последних остановимся поподробнее: они условно делятся на те, что свыше 800 м, и короткие. Впрочем, могут быть и 150, и 1500 м.

Хотя маркер в 800 м выбран не случайно: более протяженные металлоконструкции оказываются слишком громоздкими и, как следствие, неудобными в транспортировке. Да и высокие нагрузки уже способны преодолеть их сопротивление изгибу и вызвать нежелательные смещения, искривления, деформации. Когда на 1,5-2 километра всего одно соединение, концентрация напряжений в этой точке столь сильна, что поломка является лишь делом времени.

С другой стороны, чем меньше длина бесстыкового рельса, тем выше расходы на обслуживание транспортной системы. Эмпирически установлено, что экономически нецелесообразно монтировать сварные прокатные изделия короче 400 м, так как обслуживать такую колею выйдет дороже, чем звеньевую. Поэтому рекомендуется спаивать металлоконструкции в пределах 500 м (а лучше по 800 м).

При этом стоит обеспечить защиту от «угона» – промежуточными скреплениями типа КБ, АРС или ЖБР (в отдельных случаях допустимы противоугоны), надежно прижимающими к опорному основанию. Места соединений важно правильно содержать – своевременно смазывать и подтягивать болты, – иначе под воздействием продольных сил неизбежны кантования и перекосы шпал, смятие резьбы элементов крепежа и изоляции.

Укладка рельсовых плетей бесстыкового пути проходит со следующими особенностями:

все размеры и габариты (за исключением последних) указываются для температуры +20 градусов Цельсия.

Рельсосварочный поезд после сварки

Преимущества бесстыкового пути

Благодаря такому внушительному сочетанию плюсов настолько прогрессивная колея может эксплуатироваться на 20-25% дольше, чем звеньевая. Да, без «ложки дегтя» тоже не обходится, но если взвесить достоинства и недостатки бесстыкового пути, достоинства явно перевесят.

Основной минус заключается в сложности восстановления поврежденных (изношенных, дефектных) сварных металлоконструкций. Поэтому прокатные изделия нужно внимательно использовать в условиях неустойчивого земельного полотна, сезонного вспучивания и просадок грунта, интенсивного засорения щебеночной «подушки». Хотя и эта проблема решается, стоит только предусмотреть достаточно толстый (от 45 см), широкий (плечи от 25 см) и пологий (крутость откосов призмы не более 1:1,5) балластный слой. Также отрицательную роль может сыграть необходимость проведения работ по разрядке, но и ее можно избежать.

Похожие новости

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1. Старогодные рельсы, повторно используемые для укладки в путь, должны отвечать требованиям настоящих Технических условий; Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути; Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути; Технических указаний по шлифованию рельсов; Положения о комплексной системе шлифовки рельсов в пути; Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

3.1.2. Снимаемые из пути рельсы должны быть осмотрены, обмерены и замаркированы с разделением каждого типа рельсов на группы годности с учетом термоупрочнения.

Основным критерием отнесения термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 к той или иной группе годности независимо от конструкции, класса, группы и категории пути, с которого они были сняты, является нормативная наработка тоннажа Тн, которая составляет для рельсов первой укладки типа Р65 — 600 млн. т (звеньевой путь) и 700 млн. т (бесстыковой путь); Р75 — 700 и 800 млн. т, соответственно (табл.3.1).

Таблица 3.1. Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов

Для рельсов типов Р50 и легче нормативная наработка тоннажа  составляет 400 млн. т.

Для нетермоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 указанная выше нормативная наработка тоннажа  уменьшается в 1,5 раза.

3.1.3. Старогодные рельсы типа Р50, а также нетермоупрочненные рельсы типов Р65 и Р75 могут быть использованы для пополнения покилометрового запаса и сплошной смены на путях 5 класса.

3.1.4. Старогодные термоупрочненные рельсы типов Р75 и Р65 всех групп годности без бокового износа или с боковым износом 3 мм и менее направляют в РСП для ремонта с профильной обработкой головки. ( Рельсы с боковым износом 1-3 мм, не требующие вырезки дефектов и удовлетворяющие условиям эксплуатации в пути, рекомендуется направлять на укладку без перемены рабочего канта в наружные нити кривых радиусами 650 м и менее.)

Рельсы с боковым износом более 3 мм в РСП не направляют, а укладывают в путь с переменой рабочего канта при соблюдении требований «Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути» № ЦПТ-80/50 от 28.10.97 г. и «Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000 г.

При несоблюдении требований вышеуказанных документов рельсы с боковым износом более 3 до 8 мм укладывают в наружные нити кривых радиусами 650 м и менее без перемены рабочего канта; с боковым износом более 8 до 18 мм укладывают в прямые участки пути 5 класса с переменой рабочего канта.

3.1.5. Инвентарные рельсы изготавливают из рельсов I-III групп годности. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах установленных норм и допусков. При этом инвентарные рельсы, изготовленные из старогодных III группы годности, должны преимущественно использоваться при ремонтах пути на закрытых перегонах.

3.1.6. К IV группе годности относятся рельсы, не вошедшие в I, II, III группы годности, которые сваркой и ремонтом невозможно или экономически нецелесообразно привести в состояние, пригодное для укладки в путь. К таким рельсам также относятся:

рельсы типа Р43 и легче;

рельсы, у которых длина годного участка в них составляет менее 6 м;

рельсы, переложенные с переменой рабочего канта, имеющие предельные величины бокового и вертикального износов.

Рельсы IV группы годности используют для изготовления рельсовых противоугонов и других кузнечных изделий или реализуют другим потребителям, или сдают в металлолом.

3.1.7. На каждую партию рельсов, отправляемую в РСП, и отдельно по каждой группе годности в партии составляют паспорта по форме, приведенной в Приложении Г.

В РСП паспорта брошюруют в шнуровую книгу и хранят не менее 5 лет.

3.1.8. Немаркированные старогодные рельсы отправлять в РСП . Прибывшие в РСП рельсы без маркировки или с нечеткой маркировкой, если они не являются остродефектными, следует относить к рельсам III-5 группы годности.

О каждом случае отправки старогодных рельсов в ремонт в РСП с нарушением требований по маркировке необходимо сообщать в службу пути дороги для принятия мер.

3.1.9. Профильную строжку или фрезеровку головки старогодных рельсов производят со стороны бывшей нерабочей грани. Отремонтированные рельсы укладывают в путь отфрезерованной или остроганной гранью внутрь колеи, то есть с переменой бывшего рабочего канта.

3.1.10. Количество сварных стыков в рельсах с учетом ранее сваренных должно быть: при длине рельсов 25 м — не более двух сварных стыков для I группы годности, не более трех — для II и не более четырех — для III группы годности; при длине рельсов 12,5 м — не более двух сварных стыков для всех групп годности, при этом расстояние между сварными стыками должно быть не менее 3 м в любой части сварного рельса.

Требования к старогодным рельсам,
подлежащим перекладке на другие участки пути без ремонта в РСП

3.2.1. Старогодные рельсы и рельсовые плети бесстыкового пути, намеченные для повторного использования в пути без проведения ремонта в РСП, должны быть оздоровлены перед перекладкой за счет предварительного их ремонта в пути, который заключается в выполнении следующих технологических операций:

3.2.2. Характеристики рельсов, отремонтированных с профильной обработкой головки в пути рельсошлифовальными поездами (РШП), приведены в табл.3.2.

Таблица 3.2. Показатели, которым должны удовлетворять рельсы старогодных плетей бесстыкового пути,
отремонтированных в пути с обработкой головки рельсошлифовальными поездами (РШП)

Требования к старогодным термоупрочненным рельсам, подлежащим строжке и фрезеровке

3.3.1.1. Старогодные рельсы, направляемые на строжку и фрезеровку, должны соответствовать показателям табл.3.1.

3.3.1.2. Старогодные рельсы, относящиеся по пропущенному тоннажу к группам годности I, II, III, но по другим показателям не соответствующие требованиям табл.3.1, предварительно ремонтируют в РСП с целью повышения их группы годности, а затем направляют для профильной обработки головки строжкой или фрезеровкой.

3.3.1.3. Старогодные рельсы, поступившие в РСП и отобранные для репрофилирования, должны быть тщательно осмотрены по всей поверхности и всей длине с кантованием. Осмотр производит лицо, назначенное для проведения визуального контроля. Результаты осмотра заносят в «Журнал входного контроля рельсов (дефектоскопирование)» (Приложение Д).

3.3.1.4. Старогодные рельсы подлежат входному контролю дефектоскопированием по всему сечению головки, шейки, подошвы в проекции шейки и по всей длине рельса.

Контроль производят бесконтактным дефектоскопом (УД-ЭМА-РСП «ВИГОР» или аналогом). Результаты контроля заносят в «Журнал входного контроля рельсов (дефектоскопирование)» (Приложение Д). При неисправности или отсутствии бесконтактного дефектоскопа производят выходной контроль (после строжки или фрезеровки) дефектоскопом (типа РДМ, «Авикон»), оснащенным регистратором. Данные дефектоскопного контроля рельсов заносят в «Журнал выходного технологического дефектоскопного контроля рельсов после их репрофилирования» (Приложение Е).

3.3.1.5. При наличии в рельсах дефектов 10, 11, 14, 17, 18 глубиной более 2 мм, а также 20, 21, 24, 25, 26.3, 27, 30В, 30Г, 46.3, 50, 52, 55, 56.3, 60, 62, 65 производят их вырезку на расстоянии 10 см от краев дефекта. При распространении вышеуказанных дефектов и дефектов 40, 41, 43 по всей длине рельса старогодные рельсы переводят в IV группу годности.

Рельсы с дефектами 85, 86.3 подвергают правке, а при невозможности их выправки производят вырезку дефектов.

3.3.1.6. Старогодные рельсы с дефектами 59, 69, 74 на репрофилирование не направлять.

3.3.1.7. Перед вырезкой дефектных мест, обнаруженных при дефектоскопировании, необходимо светлой краской повторить маркировку на всех кусках рельса, которые будут направлены на фрезеровку, строжку или сварку.

3.3.1.8. Куски рельсов длиной менее 3 м, оставшиеся после резки, отбраковывают в металлолом, длиной от 3 до 6 м — используют в качестве концевых при формировании мерных рельсов длиной 25 м, а от 6 м и более — отправляют на фрезерование, строжку или сварку для формирования 25-метровых рельсов с последующей их строжкой или сварку рельсов в бесстыковые рельсовые плети.

3.3.1.9. Старогодные рельсы после удаления вышеперечисленных дефектов и проведения ремонта должны быть отнесены к соответствующей группе годности в зависимости от их состояния по другим показателям.

3.3.1.10. У рельсов отрезают концевые участки на расстоянии не менее 10 см от края последнего бокового отверстия, включая отверстия под штепсельные соединители и дроссельные перемычки.

3.3.1.11. Старогодные рельсы, имеющие по всей длине рельса дефект 11, а также дефект 10 с глубиной отслоений и выкрашиваний более 2 мм длиной до 10 мм, репрофилированию не подлежат, а переводятся в группу годности III-5 с укладкой в пути 5 класса.

3.3.1.12. В случае, если в РСП поступили старогодные рельсы с рисками («сеткой трещин») на поверхности катания со стороны бывшей рабочей грани, то головку рельсов формируют под симметричный профиль, то есть строжку и фрезеровку рельсов производят как со стороны вновь формируемой рабочей грани, так и со стороны бывшей рабочей грани до полного удаления рисок («сеткой трещин»). Рельсы с неудаленной сеткой трещин относят к группе годности III-5.

3.3.1.13. Старогодные рельсы, прошедшие правку в вертикальной и горизонтальной плоскости перед фрезеровкой или строжкой, должны быть прямыми. Допускается равномерная кривизна по головке рельса в вертикальной и горизонтальной плоскости со стрелой прогиба не более 1/2200 от их длины для рельсов I группы годности и 1/1000 — для рельсов II и III групп годности.

3.3.2.1. У рельсов, полученных от разрезки бесстыковых плетей перед подачей их на фрезерование, предварительно обрезается по 20 см от места разрезки плети газоплазменным способом для удаления зоны термического влияния. Обрезку концов рельсов и вырезку локальных дефектов производят пилами или абразивными кругами, при этом длина рельсов должна быть не менее 6 м.

3.3.2.2. Для непрерывного фрезерования головок рельсов на заготовительную площадку должны быть отсортированы и подобраны в отдельные штабели рельсы I, II и III групп годности, скомплектованные по высоте рельса с шагом 1 мм — для рельсов I группы годности, 2 мм — для рельсов II и III групп годности с расположением будущих рабочих граней головки рельса по одну сторону.

3.3.2.3. Технология фрезерования предусматривает за один проход рельса длиной от 6 м и более формирование ремонтного профиля обработкой поверхности катания и боковой выкружки комплектом специальных фрез, оснащенных неперетачиваемыми твердосплавными пластинами.

3.3.2.4. Допускается в зависимости от величин поверхностных дефектов производить фрезерование головки рельсов на глубину до 2 мм за два и более проходов.

3.3.2.5. В процессе фрезерования не допускается «заваривание» режущей кромки пластин, что может приводить к некачественной обработке поверхности катания, «вырывам» металла головки и прижогам на рельсе, излому пластин, отступлениям профиля формируемой головки от ремонтного профиля.

3.3.2.6. Шероховатость обработанной поверхности должна соответствовать 3 классу по ГОСТ 2789 и не должна превышать Rz 80.

3.3.2.7. Ремонтный профиль головки рельса после фрезерования (рис.3.1) должен иметь следующие значения радиусов: 15 мм в зоне выкружки, 80 мм в переходной зоне и 500 мм в средней части, а со стороны необработанной грани головки рельса — от 4 до 10 мм.

Рис.3.1. Ремонтный профиль отфрезерованного рельса типа Р65 с вертикальным износом головки 4 мм

Исполнение ремонтного профиля контролируют автоматизированной установкой, обеспечивающей точность измерения и регистрации 0,05 мм, с записью на магнитном носителе и с сохранением информации в течение 10 лет. Допускается производить контроль ремонтного профиля специальным шаблоном (Приложение Ж). Отклонения от проектного ремонтного профиля контролируют в трех точках: по его осевой линии, в зоне перехода от поверхности катания к выкружке и на боковом закруглении. Контроль осуществляют на каждом пятом рельсе в его середине. Если профиль не удовлетворяет требованиям шаблона, то этот рельс подлежит повторной обработке, а предыдущие четыре — проверке шаблоном.

3.3.2.8. Отфрезерованные рельсы, прошедшие предварительную приемку контрольным мастером с регистрацией их параметров в «Журнале выходного технологического дефектоскопного контроля репрофилированных рельсов» (см. Приложение Е), сортируют по группам годности и направляют для сварки в бесстыковые рельсовые плети или рельсы нормативной длины 12,5 и 25 м.

3.3.2.9. Данные по отфрезерованным и сваренным рельсам или рельсовым плетям заносят в «Шнуровую книгу учета отремонтированных и сваренных рельсов» формы ПУ-95 (Приложение 3).

3.3.3.1. Комплекты рельсов длиной от 6 м и более, отнесенных к I, II и III группам годности, должны подаваться на последующую обработку строжкой и сварку отдельными партиями в зависимости от наработки по пропущенному тоннажу, размера и характера износа, наличия допускаемых повреждений.

3.3.3.2. Механическую обработку головки рельсов выполняют комплектом специального инструмента из пластин твердого сплава, расположенных по элементам контура рабочей поверхности головки рельса. При периодической заточке режущей кромки пластины конфигурация ее должна быть сохранена. Пластины рекомендуется затачивать алмазным инструментом на универсальном заточном станке модели 3Е642, оснащенном плоскими прямыми кругами с зернистостью АС4-АС6.

3.3.3.3. В начале процесса обработки необходимо за один пробный проход суппорта с касанием режущей кромкой центральной пластины по всей длине рельса зафиксировать участки поверхности катания с наибольшей высотой и волнообразностью. Зафиксированный уровень является базовым для назначения необходимой подачи инструмента в режимах черновой и чистовой обработки головки рельса.

3.3.3.4. Назначение черновой обработки головки рельса состоит в том, чтобы удалить боковые наплывы металла, продольные волнообразные неровности и поверхностный слой металла с дефектами контактно-усталостного характера на глубину до 2,0-2,5 мм. Черновую обработку выполняют до полного удаления поверхностных повреждений металла головки рельсов за два-четыре прохода суппорта станка при скорости резания 8-20 м/мин и подаче (глубине резания) 0,5-0,6 мм за один ход. При наличии на заготовительном участке технологической линии кромкострогального станка целесообразно предварительно удалять наплывы на головке рельсов на этом станке.

3.3.3.5. Чистовую отделочную механическую обработку выполняют для формирования ремонтного проектного профиля головки рельса и удаления поверхностных неровностей. Скорость резания должна быть 20-25 м/мин в зависимости от твердости металла рельса при подаче 0,5 мм за один ход.

3.3.3.6. Ремонтный профиль головки рельса после строжки должен иметь следующие значения: в средней части мм, в зоне закругления со стороны бывшей нерабочей грани мм, a со стороны необработанной грани головки рельса — от 5 до 10 мм (рис.3.2).

Рис.3.2. Ремонтный профиль остроганного рельса типа Р65 с вертикальным износом головки 5,5 мм

3.3.3.7. Исполнение ремонтного профиля контролируют автоматизированной установкой, обеспечивающей точность измерения и регистрации 0,05 мм, с записью на магнитном носителе и с сохранением информации в течение 10 лет. Допускается производить контроль ремонтного профиля специальным шаблоном (Приложение И). Отклонения от проектного ремонтного профиля контролируют в двух точках: в средней части поверхности катания и на боковом закруглении. Контроль осуществляет комплектовщик каждого пятого рельса в середине рельса. Если профиль не удовлетворяет требованиям шаблона, то этот рельс подлежит повторной обработке, а предыдущие четыре — проверке шаблоном.

3.3.3.8. Шероховатость обработанной поверхности должна соответствовать 3 классу по ГОСТ 2789 и не должна превышать Rz 80.

3.3.3.9. Данные по остроганным и сваренным рельсам или рельсовым плетям заносят в «Шнуровую книгу учета отремонтированных и сваренных рельсов» формы ПУ-95 (см. Приложение З).

3.4.1. После завершения строжки и фрезеровки рельсы должны отвечать требованиям табл.3.3.

Таблица 3.3. Признаки, определяющие группу годности старогодных термически упрочненных рельсов типов Р75 и Р65, отремонтированных с профильной обработкой головки в стационарных условиях РСП

3.4.2. На обработанной поверхности катания рельсов и в зоне выкружки не должно быть трещин, задиров металла, продольных и поперечных рисок, сколов металла, острых кромок на новой отфрезерованной или остроганной рабочей грани и со стороны бывшей рабочей грани, чередований обработанных и необработанных участков.

3.4.3. По концам рельсовых плетей и уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также рельсов для звеньевого пути должно быть просверлено по три болтовых отверстия по схеме, соответствующей данному типу рельсов. Диаметр отверстий и расстояния их центров от торца рельсов должны соответствовать размерам, указанным в табл.3.4, с приведенными в п.3.4.4 допусками.

Таблица 3.4. Размеры болтовых отверстий и расстояние до центров отверстий от торца рельса

Примечание. Для укладки рельсов типов Р75 и Р65 в районах с суровым климатом (по отдельным заказам) диаметр болтовых отверстий может быть 40 мм.

3.4.4. Поверхность болтовых отверстий рельсов должна быть гладкой без следов надрывов на кромках. Отклонение по диаметру отверстий не должно превышать 1 мм; отклонение по расстоянию от торца рельса до центров болтовых отверстий также не должно превышать 1 мм.

На кромках болтовых отверстий и в торцах по всему сечению рельса должна быть снята фаска размером 1-2 мм под углом 45° (абразивной шаровой головкой, конической фрезой или специальным фаскосъемным инструментом) и произведено упрочнение болтовых отверстий.

3.4.5. Сварные рельсовые плети должны быть прямыми. Допускается равномерная кривизна по головке рельса в горизонтальной и вертикальной плоскостях со стрелой прогиба не более 1/2200 и 1/1000 (то есть не более 12 и 25 мм на базовой длине 25 м) для сварных рельсов I и II-III групп годности соответственно.

3.4.6. Высоту рельса контролируют штангенциркулем ШЦ-II-250 (ГОСТ 166) с погрешностью измерения 0,05 мм, вертикальный и боковой износы — штангенциркулем путевым ПШВ (ТУ-034-655-83), скобой для измерения износа головки рельса (модель 08601). Величину вертикального и бокового износов определяют как разность номинального размера нового и старогодного рельса. Вертикальный износ измеряется по оси симметрии рельсов, боковой — на расстоянии 13 мм от поверхности катания головки рельса. Допускается использование прибора для измерения профиля головки рельса.

3.4.7. Местные деформации в виде седловин, смятий, износов, забоин и искривлений определяют измерением просвета с помощью щупов между соответствующей поверхностью головки рельсов и линейкой длиной 1 м, а также тележками для измерения волнообразного износа.

3.4.8. Шероховатость контролируют профилометром цеховым с цифровым отсчетом, модель 296 (ТУ 2034-626).

3.4.9. Твердость металла головки рельсов измеряют на прессе Бринелля шариком диаметром 10 мм по ГОСТ 9012 или переносным твердомером типа ТЭМП-2М, ТЭМП-3 по осевой линии головки рельса.

ОСМОТР И МАРКИРОВКА СНИМАЕМЫХ ИЗ ПУТИ СТАРОГОДНЫХ РЕЛЬСОВ

2.1. За 10-50 суток перед изъятием рельсов производят их осмотр и маркировку. За 10 суток и менее производят проверку рельсов ультразвуковыми и магнитными дефектоскопами и их маркировку непосредственно в пути.

2.2. Осмотр и маркировку рельсов производит комиссия в составе: начальника дистанции пути или его заместителя, старшего или дорожного мастера, бригадира пути, дефектоскописта, представителя ПМС (если снятие рельсов будет выполняться ПМС). Результаты осмотра и маркировки рельсов заносят: для звеньевого пути — в «Дефектную позвенную ведомость результатов осмотра старогодных рельсов» (Приложение А); для бесстыкового пути (отдельно по наружной и внутренней нитям) — в «Дефектную ведомость результатов осмотра старогодных рельсовых плетей» (Приложение Б) и оформляют «Актом о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути» (Приложение В, форма ПУ-81). Эти данные направляют в службу пути дороги для планирования использования старогодных рельсов согласно разделу 1 настоящих Технических условий.

2.3. Одиночно снятые с пути рельсы должен осматривать дорожный мастер или бригадир пути. Маркировку таких рельсов производят в день их снятия.

2.4. Маркировку рельсов звеньевого пути и рельсов, полученных от разрезки бесстыковой плети, производят светлой несмываемой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи строго со стороны рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от левого стыка или места разрезки плети, и 12,5 м от конца рельсовой плети (при нахождении работника внутри колеи лицом к маркируемому рельсу или плети, рис.2.1). В зимний период допускается временная маркировка мелом с последующим возобновлением ее светлой несмываемой краской.

Рис. 2.1. Образец маркировки старогодных рельсов:
1 — левый стык; 2 — место маркировки

2.5. При маркировке старогодных рельсов в пути светлой краской восстанавливают маркировку старых сварных стыков. Рекомендуется при капитальном ремонте пути разрезать плети в местах сварных стыков.

2.6. На шейке рельса должна быть нанесена следующая маркировка: группа годности рельса, вид и наличие упрочнения, пропущенный тоннаж (с округлением до 10 млн. т брутто), номер дистанции пути, с которой сняты рельсы. Термоупрочненные по всему сечению рельсы маркируют буквой , поверхностно упрочненные — буквами , нетермоупрочненные — буквой .

2.7. В случае если маркировка, выполненная в пути, потеряет четкое изображение до отправки рельсов потребителю, необходимо возобновить ее краской того же цвета.

Особенности работы, устройства и содержания бесстыкового пути

С 60-х годов ХХ века этот способ для обустройства железнодорожных систем обретает популярность в развитых странах, с 30-х – внедряется на просторах СССР и, гораздо позднее в СНГ – с подачи инженеров Мищенко и Боченкова. К 80-м протяженность сплошных плетей верхнего строения жд в масштабах постсоветских государств составляла 26% сети, сейчас доля возросла.

Причина такой актуальности и востребованности объясняется просто: минимизировать число соединений рельсов и снизить нагрузки на критических участках пытались долго. С этой целью производители увеличивали длину выпускаемых двутавровых направляющих, но это негативно сказывалось на показателях конечной продукции. А впервые представленный вниманию специалистов бесстыковый путь (или бесшовный – встречается и такое название) стал принципиально другим решением за счет характерной конструкции.

Его создатели предложили использовать стандартные прокатные изделия (по 25 м). Спаивать их между собой сразу на рельсосварочных предприятиях в нити значительной протяженности, которые окончательно сваривать на местах установки.

Сегодня это делается при помощи ПРСМ – специальной рельсосварочной мобильной путевой машины. В таком варианте даже при резком изменении климатического режима и воздействии высоких нагрузок сдвигаются только концевые участки (температурно-подвижные), а это лишь 50 м, тогда как километры средней части не испытывают критических напряжений и деформаций.

Фото рельсосварочного поезда

Современная конструкция в общем случае выглядит так:

Дальше цикл повторяется – именно по такой схеме продолжены Приволжская, Калининградская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и многие другие железные дороги. Причем приняты во внимание погодные особенности регионов. Это важно, с оглядкой на то, что по способу эксплуатации каждая бесшовная колея считается температурно-напряженной, но одна может быть без периодической разрядки, а вторая – с ней.

В обычных условиях первая предпочтительнее, так как используется при фактическом терморежиме местности. При жаре, холоде, резких перепадах лучше вторая, с сезонным (осенним и весенним) снятием напряжений. Также она подходит при тяжелых нагрузках со стороны подвижных составов, слишком малой мощности конфигурации полотна или его недостаточной устойчивости.

С таким назначением конструкция бесстыкового пути просто обязана обладать следующими особенностями:

РЕЛЬСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАРОГОДНЫЕ

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РЕМОНТ, СВАРКУ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАРОГОДНЫХ РЕЛЬСОВ

УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель Министра
путей сообщения России
В. Н. Сазонов
10 октября 2003 г. Ц ПТ-80/350

Приведены требования, предъявляемые к старогодным рельсам, их сферы применения, правила приемки после ремонта, маркировка.

Для работников путевого хозяйства.

1. О БЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Технические условия распространяются на рельсы железнодорожные старогодные, сварные, изымаемые из пути при всех видах ремонтов, сплошной или одиночной замене и текущем содержании, предназначенные для повторной укладки в пути на сети железных дорог России без ремонта и с ремонтом, в том числе с профильной обработкой головки в рельсосварочных предприятиях (РСП) или в пути рельсошлифовальными поездами (РШП).

1.2. Настоящие Технические условия не распространяются на рельсы и рельсовые плети, переложенные из наружных нитей кривых с переменой рабочего канта в прямые или на внутренние нити кривых, которые регламентируются «Техническими указаниями по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути» № ЦПТ-80/50 от 28.10.97г. и «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000г.

1.3. Служба пути ежегодно составляет адресный план рационального использования старогодных рельсов и рельсовых плетей (форма 1.1) на основе плана ремонтно-путевых работ и поступивших с дистанций пути дефектных ведомостей и актов о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути.

Форма 1.1. Адресный план использования старогодных рельсов

1. В графе 8 указать для нетермоупрочненных рельсов дополнительно к типу рельса букву «н», например: .

2. В графе 13 указать группу годности отремонтированных рельсов: в РСП — с профильной обработкой головки — I-П, II-П, III-П; в пути — с обработкой головки РШП — I-ШП, II-ШП, III-ШП.

3. В графе 20 указать вид работ буквами: — одиночная замена рельсов; — сплошная замена рельсов; — сплошная замена рельсов упорных нитей кривых без перемены рабочего канта; — капитальный ремонт пути.

1.4. Все намечаемые к снятию из пути рельсы должны быть замаркированы как годные для повторной укладки в путь без ремонта в РСП, с ремонтом в пути или в РСП и непригодные для повторной укладки в путь.

1.5. Группа годности рельсов устанавливается на месте их изъятия из пути, а отремонтированных в РСП или в пути — после завершения ремонта.