Маркировка плетей оптимальная температура закрепления плетей

По устройству, укладке, содержанию и ремонту

По устройству, укладке, содержанию и ремонту

Москва, 2016 год

1.1 Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог является наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.

1.2 На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения норм, установленных настоящей Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.

1.3 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (далее Инструкция) разработана с учетом эксплуатационных и климатических условий работы бесстыкового пути, дифференциации пути по классам и специализации линий в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» и Методикой классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД».

1.4 Требования настоящей Инструкции распространяются на эксплуатируемые и вновь укладываемые участки бесстыкового пути, в пределах которых скорость движения высокоскоростных поездов не превышает 250 км/ч, пассажирских– 200 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами. Технические нормы и правила для высокоскоростных поездов со скоростями движения более 250 км/ч устанавливаются специальной Инструкцией ОАО «РЖД».

При выполнении требований настоящей Инструкции бесстыковой путь может укладываться во всех диапазонах годовых амплитуд температуры рельсов.

1.5 Укладка бесстыкового пути должна производиться в соответствии с проектом, разработанным с учетом классификации и специализации линий (путей), которым устанавливаются границы укладки, конструкция бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, оптимальная температура и расчетный температурный интервал закрепления на постоянный режим работы. Проекты укладки бесстыкового пути утверждаются начальником службы пути.

1.6 Все работы по устройству, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в соответствии с настоящей Инструкцией, Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений.

1.7 Пояснения к терминам и обозначениям, используемым в настоящей Инструкции, приведены в Приложении 1.

План и профиль пути

2.1.1 Бесстыковой путь на главных и станционных путях может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях 5-го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта бесстыковой путь в кривых участках может укладываться при радиусах не менее 600 м.

2.1.2 Крутизна проектируемых уклонов продольного профиля, сопряжения элементов плана и профиля на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям СП 119.13330.2012 Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95.

2.2.1 Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы. Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов – 50 см, 4-го и 5-го классов – 40 см.

Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с техническими условиями на работы по реконструкции (модернизацию) и ремонту железнодорожного пути.

На подходах к большим мостам земляное полотно, независимо от класса линии, должно быть уширено дополнительно на 0, 5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено к нормальной ширине.

2.2.2 На стадии проектирования земляное полотно должно быть обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Выявленные дефекты – пучины, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути до укладки бесстыкового пути.

2.3.1 На вновь укладываемых участках бесстыкового пути должен применяться щебеночный балласт.

2.3.2. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Номинальные размеры балластной призмы в зависимости от класса пути, см

П р и м е ч а н и я:

1. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового щебеночного балласта.

2. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5-25 мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки также может быть уложен защитный разделительный слой из геотекстиля и геосентетического материала в соответствии с проектом по ремонту пути.

3. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1: 1, 5, а песчаной подушки -1: 2, на путях 5 класса крутизна откосов допускается 1: 2, 5.

4. Находящийся в эксплуатации асбестовый, песчано-гравийный балласт при плановых видах ремонта пути должен быть заменен на щебеночный балласт.

2.3.3 Балластный слой по виду, качеству балласта и очертанию балластной призмы должен соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.3.4 На участках со скоростями 201 – 250 км/ч при строительстве и реконструкции пути должен применяться щебень I-ой категории по ГОСТ Р54768-2011 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

2.4.1 На участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные шпалы, в том числе на участках со сложными эксплуатационными, климатическими условиями в кривых радиусами 650 м и менее по нормам раздела 5 настоящей Инструкции при укладке бесстыкового пути должны применяться шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути (не менее 5, 0 кН при сдвиге на 0, 4 мм). При обосновании и согласовании с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее – ЦДИ ЦП) разрешается применение шпал других типов, а также безбалластного основания. На линиях 3-5 классов специализаций линий «П», «Г» и «М» должны применяться, как правило, старогодные отремонтированные шпалы.

2.4.2 Эпюры шпал на путях линий 1 — 3-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 2000 шт./км; на путях 4 — 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 1200 м — 1600 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 1840 шт./км.

2.4.3 В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам, эксплуатируемым с деревянными мостовыми брусьями преимущественно на линиях 4-5 классов, железобетонные шпалы следует укладывать в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 2.1 и 2.2.

Рисунок 2.1 Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

Рельсовые плети бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами стыкуются с бесстыковым путем на железобетонных шпалах за его пределами, с укладкой в пределах челноков шпал с эпюрой 2000 шт./км.

Рисунок 2.2 Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при укладке на мостах рельсовых плетей (б, в)

Стыкование участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах с различными типами рельсовых скреплений, а также с железобетонными мостовыми шпалами на мостах осуществляется без изменения их эпюры в зоне переходов. Аналогичным образом стыкуется бесстыковой путь на железобетонных шпалах со стрелочными переводами на железобетонных брусьях.

2.4.4 Специальные железобетонные шпалы на мостах укладываются в соответствии с требованиями раздела 2.8 настоящей Инструкции.

2.4.5 На участках бесстыкового пути укладывать вновь деревянные шпалы запрещается. В местах размещения средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс укладываются специально разработанные железобетонные шпалы, на существующем пути допускается до проведения очередного ремонта использование деревянных шпал со скреплением КД, установленного на полное количество шурупов.

2.6.1 Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных поездов (далее – РСП) в плети длиной 800 м и менее, именуемые далее короткими плетями, должны быть одного типа, одной марки стали, одинакового термического упрочнения, изготовлены на одном металлургическом комбинате и одной категории качества. На путях 1-го и 2-го классов, а также 3-го класса – при нехватке старогодных отремонтированных рельсов, плети свариваются из новых рельсов длиной до 100 м включительно. На остальных путях (3-5-го классов) плети свариваются из старогодных отремонтированных рельсов любой длины, но не короче 6, 0 м.

2.6.2 Рельсы, свариваемые в плети бесстыкового пути, должны соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.6.3 Сварка новых рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Стандарта ОАО «РЖД» Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия.

Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположениям должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51685-2013. «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия». Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уровнительного рельса. Болтовые отверстия рельсов диаметром 36 и 22 мм должны иметь фаски размером от 1, 5 до 3, 0 мм снятые под углом около 45о.

На торцах этих рельсов по контуру головки делается фаска размером от 1 до 2 мм под углом 45о.

2.6.4 На участках железнодорожных линий 1, 2 и 3 классов линий специализации «В», «С», «О» и «Т» на мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов не допускается. На участках пути 4 и 5 классов линий специализации «П», «Г» и «М» разрешается, по согласованию с начальником службы пути, укладывать на мостах рельсовые плети, сваренные из старогодных рельсов.

2.6.5 Электроконтактная сварка старогодных рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Технических условий на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов «Рельсы железнодорожные старогодные».

2.6.6 Длины плетей устанавливаются проектом. На путях 1 и 2 классов линий с высокоскоростным «В», скоростным «С», особогрузонапряженным «О» и тяжеловесным «Т» движением поездов плети из новых рельсов свариваются электроконтактным способом (ПРСМ, машинами на комбинированном ходу и др.) до длины перегона и более. Стыки, сваренные электроконтактной сваркой, должны пройти термическую обработку.

На путях всех классов плети из старогодных рельсов могут свариваться между собой до длины перегона, блок-участка и менее как электроконтактной, так и алюминотермитной сваркой.

Плети, укладываемые в кривых должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, что бы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 80 мм.

2.6.7На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2, 3 МН, укладываются плети длиной, как правило, до перегона и более.

2.6.8 На участках c S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами 350 м и менее, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, разрешается укладывать короткие плети длиной не менее 350 м.Во всех остальных случаях, кроме участков пути между стрелочными переводами (см.п.2.6.9) укладываемые короткие плети также не должны быть короче 350 м.

2.6.9 Более короткие плети, но длиной не менее 100 м, могут укладываться между стрелочными переводами. При сварке стыков на стрелочном переводе между концами плетей и стрелочного перевода укладываются уравнительные стыки (раздел 3.5 Инструкции). Между концами не сваренных стрелочных переводов и плетей, которые могут свариваться из старогодных отремонтированных рельсов, укладывается две пары уравнительных рельсов длиной по 12, 5 м. При этом концы плетей, уравнительных рельсов и стрелочного перевода должны стягиваться высокопрочными болтами. При их отсутствии длины плетей должны быть не менее 150 м.

2.6.10 Стыки, сваренные в РСП, отмечаются светлой несмываемой краской двумя вертикальными полосами шириной по 20 мм, которые наносят на всю шейку рельса внутри колеи симметрично оси стыка на расстоянии 100 мм с обоих сторон шва.

Стыки, сваренные ПРСМ и МСК, в таком же порядке отмечаются двумя парами вертикальных полос на расстоянии 250 мм с каждой стороны от середины стыка. Разметка стыков, сваренных алюминотермитной сваркой, должна производиться в соответствии с требованиями Технических условий «Сварка рельсов алюминотермитная методом промежуточного литья» (ТУ 0921-127-01124323-2005) и изменений к ним.

2.6.11 Каждая эксплуатируемая плеть должна иметь маркировку. В проекте укладки бесстыкового пути каждой короткой плети присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей (Приложение 2). Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.

В условиях РСП в начале и конце каждой плети, сваренной из новых или старогодных рельсов, на расстоянии 12, 5 м от ее торцов на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) светлой несмываемой краской наносятся: номер РСП, номер плети по сварочной ведомости и длина плети.

Длина плети определяется в РСП при температуре рельса +200С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам и другими способами, при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку Dl, м, используя следующую формулу:

где L- измеренная при данной температуре длина плети, м;

t — температура рельса в момент измерения длины плети, 0С.

Если температура рельсов более +200С, то длина плети уменьшается на Dl, а если менее – увеличивается на Dl.

При обрезке концов плети в процессе укладки длина ее корректируется.

После укладки плети в путь её маркировка, сделанная в условиях РСП, дополняется следующей информацией:

номер плети по проекту с указанием ее сторонности;

дата, год укладки (с указанием двух последних цифр);

температура закрепления плети.

При загрязненности рельса с внутренней стороны маркировка плетей переносится на наружную сторону.

В случае, если температура плети при укладке не соответствует оптимальной температуре закрепления ± 50С, то записывается ее температура при укладке. После ввода плетей в оптимальную температуру закрепления температура укладки на концах плетей удаляется, а вместо нее записывается температура ее закрепления на постоянный режим работы. При повторном перезакреплении плетей температура закрепления обновляется. При этом должен быть указан способ введения плетей в оптимальную температуру закрепления: «Е» — естественным путем, «Р» — после разрядки напряжений, если укладка производилась при температуре рельсов выше оптимальной температуры закрепления + 50С, «Г» — с применением гидравлического натяжного прибора, «Н» — с применением нагревательной установки, «Н+Г» — с применением нагревательной установки и гидравлического натяжного прибора (ГНУ).

В результате маркировка коротких плетей принимает вид:

21 — 361 – 799, 45 — 16Л–03.06.12 +34Е,

где 21 — номер РСП;

361 — номер плети по сварочной ведомости;

799, 45 — длина плети, м;

16Л — номер плети по проекту и ее сторонность;

03.06.12 –дата и год укладки плети (берутся две последние цифры);

+34Е — температура закрепления плети на постоянный режим работы, полученная в естественных условиях, в градусах.

При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносятся номер и длина длинной плети. Номера длинных плетей принимаются по проекту. Например, номер длинной плети (левой) по проекту 181Л, длина 12051, 15 м, маркировка длинной плети в ее начале будет иметь вид:

21 — 361 — 799, 45 – 16Л–03.06.12 + 34Е–181Л –12051, 15.

Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают в Паспорт-карту бесстыкового пути с длинными плетями (Приложение 3).

При сварке эксплуатируемых коротких плетей в плети длиной до перегона, блок-участка разрабатывается ведомость раскладки плетей, которая утверждается службой пути, только после этого производятся работы по сварке. В начале и в конце длинной плети наносится ее номер и длина. Номер длинной плети указывается по километру и пикету ее начала. Общая длина плети должна учитывать фактические длины коротких плетей и рельсовых вставок, свариваемых с их концами. После завершения сварочных работ дистанция пути составляет паспорт-карты.

При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети присваивается по километру и пикету, где расположено ее начало, например:

начало плети находится на 4-ом пикете 15-го километра:

154Л — 690, 45 – 08.07.12 +35Р,

где 154Л – номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, а «Л» — сторонность плети;

690, 45 – длина плети, м;

08.07.12 – дата сварки последнего стыка плети;

+35Р – температура закрепления плети после разрядки в ней температурных напряжений (Р).

Температура закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливается только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления ±50С.

2.6.12 Учет стыков, сваренных в РСП и на линиях ПРСМ, ведется в соответствии с Положением по учету и маркировке сварных стыков в дистанции пути, ЦПД-19/349.

2.6.13 Маркировка плетей и сварных стыков выполняется по трафаретам.

Соединение рельсовых плетей

2.7.1 При укладке бесстыкового пути необходимо стремиться к минимизации количества рельсовых стыков, а следовательно, числа и длин уравнительных пролетов, укладываемых между концами рельсовых плетей. При невозможности сварки рельсовых стыков между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов.

На Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах должны укладываться по две пары, а на остальных дорогах — по три пары уравнительных рельсов длиной 12, 5 м.

В регионах с годовыми амплитудами более 1100С и максимальными суточными перепадами температуры рельсов 500С и более, по согласованию с начальником службы пути, можно укладывать по четыре пары уравнительных рельсов.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.

Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана на рисунке 2.3.

а — со сборными изолирующими стыками (1);

б — с высокопрочными изолирующими стыками (2)

Рисунок 2.3 Схемы расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда

2.7.2 Общая длина уравнительного пролета, см, при оптимальной температуре укладки плетей составит:

l0 = n∙ 1250 + (n +1)λ,

где n – количество пар уравнительных рельсов;

λ – зазор в стыке, принимаемый при оптимальной температуре закрепления плети равным 0, 5 см.

При временном закреплении плетей при температуре рельсов ниже или выше оптимальной в уравнительном пролете необходимо уложить заранее заготовленные соответственно удлиненные рельсы длиной 12, 54; 12, 58 и 12, 62 м, или укороченные длиной 12, 38; 12, 42 и 12, 46 м.

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей удлиненные или укороченные уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами стандартной длины (12, 50 м) при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

Укладка в уравнительные пролеты стандартных рельсов длиной 25, 0 м, кроме отдельных случаев их размещения в зоне переездов (п.2.7.1), запрещается.

2.7.3 Уравнительные рельсы всех типов, места временного восстановления соединяются между собой и с концами плетей только шестидырными накладками без применения графитовой смазки с обязательной установкой пружинного соединителя СРСП. При этом гайки стыковых болтов затягивают при рельсах типов Р75 и Р65 с крутящим моментом 600 Н× м, а при рельсах Р50 — 400 Н× м. Высокопрочные болты при рельсах типов Р75 и Р65 должны затягиваться с крутящим моментом1100 Н× м. Предельное понижение среднего значения затяжки стыковых болтов (с рельсами Р65) не ниже 300 Н× м; высокопрочных стыковых болтов – не ниже 550 Н× м. Запрещается приварка рельсовых соединителей в местах временного восстановления плетей, в уравнительных пролетах, а также в местах соединения с уравнительными приборами и уравнительными стыками.

Все рельсы в уравнительных пролетах и местах временного восстановления должны иметь маркировку, наносимую светлой несмываемой краской с внутренней стороны рельса, с указанием его длины при укладке, например, 12, 48.

Бесстыковой путь на мостах

2.8.1 В зависимости от конструкции, длин пролетных строений, длин температурных пролетов, схем размещения опорных частей, конструкции мостового полотна, годовых перепадов температуры рельсов бесстыковой путь может укладываться без разрывов или с проектными разрывами плетей в пределах моста. Под проектными разрывами плетей подразумевается устройство бесстыкового пути с уравнительными рельсами, уравнительными стыками или уравнительными приборами.

2.8.2 Укладка бесстыкового пути на мостах должна производиться в соответствии с проектом.

Проект должен учитывать характеристику моста, включая конструкцию и длины пролетных строений, тип мостового полотна, схему размещения подвижных и неподвижных опорных частей, поездную нагрузку, максимальные и минимальные температуры воздуха и рельсов в районе моста и подходов. Наибольшие температуры рельсов для летних условий при расчетах и проектировании бесстыкового пути на мостах через водотоки принимаются на 100С, а на мостах через суходолы и на путепроводах – на 150С больше, чем воздуха.

2.8.2.1 Проект укладки бесстыкового пути без разрывов плетей на всех мостах должен включать:

длины плетей, схемы их раскладки на мосту и подходах с привязкой к задним стенкам устоев, конструкцию скреплений, подрельсового основания;

схему закрепления плетей на мостах и подходах;

температуру закрепления плетей;

конструкцию охранных приспособлений;

проект производства работ по укладке бесстыкового пути.

2.8.2.2 Проект укладки бесстыкового пути на мостах с разрывами плетей в зонах подвижных концов пролетных строений может быть выполнен с уравнительными рельсами, с уравнительными приборами, с уравнительными стыками.

2.8.2.3 Проект укладки бесстыкового пути с уравнительными рельсами дополнительно к п.2.8.2.1 должен включать:

схему укладки сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов с указанием длин рельсовых плетей и уравнительных рельсов, включая сезонные рельсы, с привязкой концов плетей к концам пролетных строений;

расчет зазоров в стыках и определение температурных интервалов замены сезонных уравнительных рельсов;

порядок хранения сезонных уравнительных рельсов в пределах пролетных строений.

2.8.2.4 Проект укладки бесстыкового пути с уравнительными приборами или уравнительными стыками дополнительно к п.2.8.2.1 должен включать:

проект укладки уравнительных приборов или уравнительных стыков, разрабатываемый на основании обследований мостового полотна и пролетных строений, длин температурных пролетов, Правил и технологии укладки уравнительных приборов на мостах или Правил и технологии укладки уравнительных стыков на мостовых переходах;

расчеты продольных перемещений рельсовых плетей от изменения температуры и временной нагрузки, выполненные в соответствии с требованиями п.2 Правил и технологии укладки уравнительных приборов на мостах или п.2 Правил и технологии укладки уравнительных стыков на мостовых переходах;

схему укладки уравнительных приборов или уравнительных стыков, сварных рельсовых плетей с привязкой их к концам пролетных строений.

2.8.2.5 При укладке бесстыкового пути с уравнительными приборами или уравнительными стыками на мостах с безбалластными мостовыми плитами (далее – БМП) в проект должен входить раздел по их укладке, разрабатываемый на основании особенностей конструкции пролетного строения, прокладного слоя, метода укладки и требований стандарта ОСТ 32.72-97 Плиты безбалластного мостового полотна для металлических пролетных строений железнодорожных мостов, Инструкции по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов и действующих правил по технологии производства работ. При укладке бесстыкового пути с уравнительными стыками в раздел проекта по укладке БМП дополнительно должна входить укладка специальных плит под уравнительные стыки.

2.8.3 До укладки бесстыкового пути мост должен быть обследован. Не разрешается укладывать бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям; с опорными частями, закрепление которых не соответствует требованиям действующих нормативных документов (СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*», Инструкции по содержанию искусственных сооружений); с плитами безбалластного мостового полотна БМП, имеющими разрушенный прокладной слой, со старогодными деревянными мостовыми брусьями и дефектными поперечинами (вотеренами), а также на мостах с ездой на балласте и подходах к ним с ненормативным очертанием балластной призмы. Ранее уложенный бесстыковой путь на сооружениях с мост

МАРКИРОВКА И УЧЕТ ПЕРЕКЛАДЫВАЕМЫХ ПЛЕТЕЙ

8.4.1. Маркировка и учет
перекладываемых рельсовых плетей производятся так же, как и одиночных рельсов.

8.4.2. В Журнал заносятся
дата, температура перекладки и длина перекладываемой части или всей плети, а
также температура при ее сварке.

РАСЧЕТНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ РЕЛЬСОВ
ДЛЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ

Примечание .
Расчетные температуры рельсов могут корректироваться при наличии более точных
данных наблюдений на местах, корректировка этих температур должна быть
согласована ЦП МПС.

ПЛАН И ПРОФИЛЬ

2.1.1. Бесстыковой путь
на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в
кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного
или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых
радиусом не менее 600 м.

При наличии
технико-экономического обоснования, утвержденного начальником службы пути,
допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусами 300-350 м с учетом
интенсивности бокового износа и увеличения ширины колеи.

2.1.2. Крутизна уклонов
на участках бесстыкового пути, как правило, не ограничивается.

2.1.3. Сопряжение
элементов плана и профиля должно удовлетворять нормам и техническим условиям
для звеньевого пути.

ПАСПОРТ — КАРТА БЕССТЫКОВОГО
ПУТИ С ДЛИННЫМИ ПЛЕТЯМИ И ЖУРНАЛ УЧЕТА ИХ СЛУЖБЫ
(образец заполнения)

Плеть
№ 16

Длина плети: правая 1570,00 м

левая 1570,00 м

Начало
плети: правая км 1523 пк 0 + 00

левая км 1523 пк 0 + 00

Конец плети: правая км 1524 пк 5 + 70,00

левая км 1524 пк 5 + 70,00

Длины
сварных плетей: правая 390,00 + 510,00 + 670,00

левая 390,00 + 510,00 + 670,00

Плети изготовлены на РСП № 6

Тип рельсов Р65

Способ термообработки —
объемнозакаленные

Указания по составлению паспорт-карты

Паспорт-карту заполняют и хранят
технические отделы дистанции пути на каждую пару плетей длиной более 800 м. Выписки
из паспорта-карты с планом раскладки плетей и температурой закрепления каждой
плети заносятся в книгу проверок пути по форме ПУ-28 бригадиром пути, дорожным
мастером, старшим мастером и начальником участка. В паспорте-карте в масштабе 1
см : 100 м вычерчивают на миллиметровой бумаге план линии, который берут с
продольного профиля с привязкой его к пикетам и километрам и приводят расчетные
интервалы температур закрепления участков плети.

Отдельно для правой и левой
плетей указывают номера свариваемых плетей, температуры закрепления и сварки с
указанием дат выполнения этих работ.

Номера свариваемых и коротких
плетей берут по ведомости РСП.

В других графах по данным,
представляемым дорожными мастерами, приводят сведения об изменении температуры
закрепления плетей и восстановлении ее целостности в случае излома или
обнаружения остродефектного места.

Фактическую температуру
закрепления определяют на участках, подверженных угону, и записывают в
паспорт-карту в случае, если полученное значение ее отличается от
первоначального, соответствующего температуре закрепления плети.

КОНТРОЛЬ ЗА УГОНОМ ПЛЕТЕЙ И ИЗМЕНЕНИЯМИ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА ИХ РАБОТЫ

4.2.1. Наблюдения за
работой бесстыкового пути начинаются с момента его устройства. К началу его
эксплуатации дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь фактические данные
о длинах плетей и температурах их закрепления, записанных в актах приемки
работ. Эти же данные должны быть записаны в Журнале (короткие плети) или в
Паспорт-карте (длинные плети).

4.2.2. Особой заботой
работников дистанций пути должно быть предотвращение угона плетей бесстыкового
пути. Угон плетей вызывает нарушение установленного температурно-напряженного
режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях
растягивающих или сжимающих напряжений. Угон плетей возможен лишь на участках,
где затяжка клеммных и закладных болтов ниже допускаемых значений, приведенных
в п. 4.2.5.

С момента закрепления плетей при укладке должен быть организован
постоянный контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за
продольными подвижками (угоном) плетей. На наличие угона указывают следы
клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам, взбугривание или
неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос.

Контроль за угоном плетей
осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно
«маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10
мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейки рельсов
внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки. Дополнительно, точно в створе
с подкладкой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым
металлическим инструментом на подошве рельса ( рис. 4.1).

В качестве «маячной»
выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса
окрашивается яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, она
должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые
клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек (см. рис. 2.5),
а резиновые или резинокордовые прокладки — полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Оборудование «маячных»
шпал и нанесение рисок производится сразу же после закрепления плетей на
постоянный режим работы.

При отсутствии клемм с
уменьшенной высотой ножек допускается в отдельных случаях клеммы на
«маячных» шпалах не устанавливать.

Основной заботой дорожного
мастера и бригадира пути должно быть сохранение и контроль положения рисок
относительно «маячных» шпал при выполнении путевых работ.

Рис. 4.1. «Маячная» шпала для контроля угона пути:

1 — риска; 2 — линия совмещения риски с кромкой
подкладки

Для этого до производства работ,
при которых может произойти смещение «маячной» шпалы (сдвиг
подбойками выправочной машины и др.) необходимо заменить прокладки и клеммы на
типовые с сохранением положения риски относительно подкладки и обеспечить
контроль за неподвижностью «маячной» шпалы относительно рельса при
прохождении путевых машин. После завершения работ «маячная» шпала
оборудуется вновь.

Контроль за продольными
перемещениями плети по «маячным» шпалам должен быть дополнен
контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве
которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные
сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и другие
неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между
двумя расположенными друг против друга реперами. Начальное положение плети
относительно лески фиксируется кернением на нерабочей грани головки рельса.

4.2.3. При обнаружении на
«маячных» шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм
необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные
элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При
смещениях более 5 мм следует определить изменения расстояний между смежными
контрольными сечениями, учитывая размер и направление смещения. Если изменения
(удлинения или укорочения) 100-метрового участка между «маячными»
шпалами не превышают 10 мм, можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер,
но при этом необходимо внести изменения температуры закрепления плети на
угнанном участке, рассчитанные порядком, изложенным в п. 4.2.5, в Журнал или в
Паспорт-карту. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось
больше чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактической
температуры закрепления плетей от первоначальной, полученной при закреплении
плетей на постоянный режим работы. В этом случае необходимо выполнить
регулировку напряжений, которая должна производиться при температуре плетей,
равной или меньшей их температуры закрепления.

4.2.4. Работы по регулировке напряжений
выполняются на участке, по границам которого смещения рисок не превышают 5 мм.
Для регулировки напряжений плеть освобождают от закрепления, вывешивают на
ролики или устанавливают на скользящие пары пластин из нержавеющей стали,
фторопласта, нафтлена, полиамида и других материалов с малым коэффициентом
трения (не более 0,1) или полиэтилена общей толщиной 8-10 мм, помещаемые поверх
подрельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети
начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой.
Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими
устройствами;

Если после раскрепления
изменения длин участков между «маячными» шпалами не превышают 5 мм,
то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный
угоном, восстановлен, и температура закрепления плети на данном участке соответствует
исходной температуре закрепления плети.

Если же после принятых мер
смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстояний между ними
превышают 10 мм, то на коротких плетях должна быть выполнена разрядка
напряжений с введением их в оптимальную температуру закрепления. На длинных
плетях в этом случае определяется отклонение фактической температуры
закрепления этого участка плети от первоначальной:

для
рельсов типа P65 ,

где D l —
измеренное фактическое удлинение (с » + «) или укорочение (с
«-«) плети, мм; l — расстояние между «маячными» шпалами, м.

Значение
фактической температуры закрепления

где tз
— температура предыдущего закрепления (при укладке плети или перераспределении
напряжений в ней), °С.

Если tо
не выходит за пределы расчетного интервала закрепления плетей, то ее заносят в
Паспорт-карту и ею руководствуются при дальнейшей эксплуатации длинной плети
(при ремонтных работах и пр.).

Если tо
выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по введению ее в
оптимальную температуру закрепления с разрезкой плети и последующим
восстановлением сваркой в соответствии с п. 4.5.

4.2.5.
Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечивать постоянное усилие
затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых, клеммных и закладных
болтов. Контроль за усилием затяжки гаек осуществляется динамометрическими
ключами. Как правило, их подтягивание назначается при падении крутящего момента
затяжки гаек клеммных болтов до 100 Н ×м,
закладных — до 70 Н ×м.

Контроль за усилием затяжки гаек
клеммных и закладных болтов динамометрическими ключами осуществляется по обеим
рельсовыми нитям на 10-15 шпалах подряд, расположенных:

на коротких плетях (<
800 м) в трех зонах — на концевых участках (на протяжении 100 м от концов
плетей) и в средней части плети;

на длинных плетях — на концевых
участках и через каждые 400 м по длине плети.

По результатам контроля
определяется средняя величина затяжки и, если она ниже допускаемых значений, то
назначается сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов.

При скреплениях КБ на участках с
грузонапряженностью до 25 млн. т ×км брутто/км в год необходимо один раз в год —
осенью — подтягивать гайки стыковых, клеммных и закладных болтов и смазывать
резьбу. На участках с грузонапряженностью более 25 млн. т ×км
брутто/км в год сплошное подтягивание гаек со смазкой резьбы осуществляется два
раза в год — весной и осенью.

Дополнительный контроль затяжки
гаек клеммных и закладных болтов производится на участках, где появляется угон
плетей.

При весенних и осенних осмотрах
пути контроль за усилием затяжки гаек болтов дополняется простукиванием
молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10 % ослабших гаек из
числа проверенных, то следует в недельный срок произвести проверку их затяжки
динамометрическим ключом и назначить работу по приведению их затяжки до
нормативной согласно п. 2.7.2.

РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ

2.5.1. Рельсовые
плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов
должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов
типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка
плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается по разрешению ЦП МПС.

Для наружных рельсовых нитей
кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки
рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов
повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению
интенсивности бокового износа головки рельса, разрешается применять плети,
сваренные из термоупрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом
абзаце данного пункта.

2.5.2. Для линий 3-го
класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших
комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или
отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными
поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы железнодорожные
старогодные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов — из
старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.

На мостах длиной более 25 м и в
тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.

2.5.3. Новые рельсы,
свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны
быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного
производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать
требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде
исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных
металлургических комбинатов.

2.5.4.
Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов
по размерам и расположению должны соответствовать требованиям ГОСТ 8161-75
«Конструкция и размеры рельсов». Отверстий должно быть три на каждом
конце плети или уравнительного рельса.

На торцах этих рельсов по нижней
и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.

2.5.5.
Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между
собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути
путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием
хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку
специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками
термообработке следует подвергать, и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с
традиционным химическим составом стали.

2.5.6. Длина вновь
укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от
местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых
радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине
блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не
требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании
рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением
разрыву не менее 2,5 МН ( рис. 2.3) допускается укладка плетей длиной до
перегона.

На участках c S-образными и
одиночными кривыми радиусами менее 500 м,
где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения
начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети, но не
менее 100 м могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При
этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами
уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов
стянуты высокопрочными стыковыми болтами в соответствии с п. 2.6.4. При
отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150
м.

Плети, укладываемые в кривых,
должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы
размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8
см.

2.5.7. В проекте укладки
бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым
она должна значиться в сварочной ведомости, Журнале учета службы и
температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с
длинными плетями и журнале учета их
службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по
счету километров отмечают буквами П и Л.

В начале и конце каждой плети,
выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со
стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по проекту, номер плети по
сварочной ведомости, правая или левая плеть, длина плети в метрах с точностью до
второго знака после запятой. Длина плети определяется и указывается при
температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или
по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре
рельса, то следует вводить поправку D l, м, используя следующую формулу:

где L — измеренная при
данной температуре длина плети, м; t — температура рельса в
момент измерения длины плети, °С.

Рис. 2.3. Высокопрочный изолирующий стык АпАТэк-Р65М-К:

1 — болт; 2 — изоляционная втулка; 3 —
рельс; 4 — металлическая
накладка; 5 — изоляционная прокладка; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — клеящая
паста; 9 — металлическая обечайка.

Для плети длиной 1000 м в табл. 2.1
даны значения поправок, вычисленные по приведенной выше формуле.

При определении значения
поправки для другой (фактически измеренной) длины плети поправку, взятую из табл. 2.1,
следует умножить на отношение измеренной длины плети, м, к 1000 м. При других
значениях температур поправку определяют интерполяцией.

Стыки, сваренные в РСП,
отмечаются двумя вертикальными полосами, которые наносят на шейку рельса внутри
колеи симметрично оси стыков на расстоянии 10 см от них. На каждой плети в РСП
отмечают ее середину вертикальной полосой на шейке рельса.

После укладки плети в путь
дополнительно к ранее нанесенной маркировке наносят номер плети по проекту с
указанием сторонности, дату укладки и температуру плети при закреплении ее на
подкладках. В результате маркировка на рельсах принимает вид:

44 — 361 — 799,45 — 16 л — 06.04.99 + 29°,

где 44 — номер РСП; 361 — номер
плети по сварочной ведомости; 799,45 — длина плети, м; 16л — номер плети по
проекту и ее сторонность; 06.04.99 + 29° — дата укладки и температура
закрепления.

Длины плетей более 800 м
записываются после приведенной маркировки в начале и конце плети.

Таблица 2.1. Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной
температуре.

Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ПУТИ И
СООРУЖЕНИЙ

31 марта
2000 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 2000

Рассмотрена конструкция
бесстыкового пути, а также требования к его укладке, содержанию и ремонтам.

Особое внимание уделено практике повторного
использования бесстыкового пути из старогодных материалов и технологии работ по
принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.

Выпущено по заказу
Министерства путей сообщения Российской Федерации

СВАРКА ПЛЕТЕЙ СО СТРЕЛОЧНЫМИ ПЕРЕВОДАМИ

5.1. При укладке на путях
1-2-го классов и внеклассных стрелочных переводов на железобетонных брусьях
рельсовые стыки в пределах этих переводов должны быть, как правило, сварены, а
изолирующие стыки в пределах переводной кривой должны иметь утвержденную
конструкцию.

Следует стремиться к сварке переводов
с примыкающими к ним рельсовыми плетями бесстыкового пути.

5.2. Технические условия
и технологии сварки рельсов в пределах стрелочных переводов, сварки их с
примыкающими плетями, конструкция пути на подходах к крестовинам с подвижным
сердечником и конструкция изолирующих стыков в таких переводах должны быть
утверждены ЦП МПС.