РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р) Маркировка

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Порядок проверки технического состояния буксы:

  • проверить состояние колесной пары;
  • осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы на ощупь или термометром «Кельвин» и сравнить его с другими буксами этого же вагона. При наружном осмотре буксовых узлов проверяют отсутствие подтеков смазки, определяют нагрев букс в задней и передней частях на ощупь тыльной стороной ладони или термометром «Кельвин»;
  • путем обстукивания смотровой крышки ниже её центра определить исправность торцевого крепления. Легкий удар контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара (отбой). Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе – в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук.

На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись “Аварийная — КТСМ» или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

При осмотре вагонов, во время стоянки поезда:

  • у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
  • для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Буксы пассажирских вагонов:

  • Признаки: Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах . Возможные неисправности: Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
  • Признаки: Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. Возможные неисправности:Один или оба подшипника могут быть разрушены.
  • Признаки:Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования). Возможные неисправности: Неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.

Буксы служат для передачи нагрузок на шейки осей колёсных пар через рамы тележек от вагонов.
   Надёжная работа буксовых узлов с кассетными подшипниками обеспечивается проведением текущего ремонта (промежуточной ревизии) и среднего ремонта (полной ревизии) колёсным парам, а также проведением технического обслуживания на ПТО.

Особенности конструкции буксовых узлов с подшипниками кассетного типа.

Представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи и т.п. Они поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом запрессовки. Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатного покрытия, предохраняющим их от коррозионных повреждений.
  При изготовлении подшипников на середине цилиндрической поверхности наружных колец наносится маркировка, состоящая из условного обозначения предприятия — изготовителя, номера детали (кода для наружного кольца, соответствующий габаритам подшипника), буквенного обозначения месяца выпуска, двух последних цифр года выпуска, серийного номера подшипника.
 Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах 130х250х160 мм являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм (Приложение А) и надписью «К-1 Бренко» высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо «К-1 » высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары.
 IХ — 09   5 — дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000544812509 — индивидуальный номер колесной пары 20 — код страны — собственника колесной пары;
К-1 — использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании Бренко. Если на бирке К — использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании SКF.
У тележек модели 18-194-1 в нижней части буксового проема на боковой раме имеются кронштейны с отверстиями для крепления устройства, предохраняющего колесные пары о выхода из буксового проема.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах 150х250х160 мм и 130х230х150 мм являются отсутствие корпусов букс, вместо которых используются адаптеры, бирка при этом отсутствует. В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер
колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, код страны — собственника колесной пары, а также дополнительное клеймо «К-1′.

Обслуживание колесных пар в эксплуатации.

При встрече состава поезда с ходу выявляются внешние признаки неисправности буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.

При осмотре буксовых узлов вагонов во время стоянки поезда:

  • с подшипниками в габаритах 130х250х160 мм в корпусе буксы производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом осту кивания смотровой крышки;
  • с подшипниками в габаритах 150х250х160 мм и 130х230х150 мм и адаптером ослабление болтов М24 и М20 торцевого крепления определяется методом осту кивания и визуальным осмотром;

Браковочными признаками, требующими от цепки вагона, являются:

  • разрушения и от колы адаптеров;
  • трещины и от колы колец наружных;
  • повреждение уплотнений подшипников;
  • сдвиг подшипника вдоль шейки оси;
  • обрыв болтов М20 или Л4 торцевого крепления подшипников на оси;
  • выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом подшипника;
  • повышенный нагрев верхней части адаптера, выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на кожух уплотнения подшипника (не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений.

При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом), сдвиг корпуса буксы; температура нагрева верхней части корпуса буксы или адаптера не должна превышать 60 °С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры типа «Кельвин» или другого прибора аналогичного типа, принятого ОАО «РЖД» в установленном порядке. При этом луч инфракрасного термометра должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием. Все измерения температур корпусов букс и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности инфракрасного термометра «Кельвин» ﻉ = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов 02-08 метра.
Примеры расчета температур:

  • при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 °С, температура воздуха плюс 19 °С, рабочий нагрев при этом составит   80-19 = 61 °С, что является браком;
  • при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 61 °С, температура воздуха 0 °С, рабочий нагрев при этом составит 61-(0)=61 °С, что является браком;
  • при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 °С , температура воздуха минус 21 °С, рабочий нагрев при этом составит 40 -(-21) = 61 °С , что является браком.

При обнаружении осмотрщиками вагонов дефектов подшипников или дефектов колесной пары, не допускаемых в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, вагон отцепляется от состава для смены колесной пары. Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и подшипниками с цилиндрическими роликами.

Буксовые узлы с подшипниками роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами, сдвоенными типа Н6-882726Е2К1МУ в габаритах 1ЗОх250х16Омм

Сдвоенный подшипник состоит из двух подшипников, выпускаемых с бортовыми внутренними кольцами, т.е. без плоского упорного кольца. Сдвоенный подшипник устанавливается в серийный корпус буксы вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтным кольцом запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и 4 болтов М20 или гайкой М110.

Внешними отличительными признаками буксовых узлов со сдвоенными подшипниками являются:

  • дополнительная надпись «СП» высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла,
  • дополнительное клеймо «СП» высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

ХII — 06- 5 — дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000514402806 — индивидуальный номер колесной пары; 20 — код страны — собственника колесной пары; СП — использование сдвоенного подшипника.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары с подшипниками кассетного типа различных конструкций и предприятии изготовителей, а также со стандартными буксовыми узлами.

Цель работы: ознакомиться с устройство буксовых узлов вагонов на примере наиболее типовых конструкций.

Краткие сведения из теории

Буксовый узел – элемент колёсной пары, предназначенный для передачи нагрузки от тележки и состоящий из корпуса или адаптера, подшипника или подшипников, элементов торцевого крепления, уплотнений и смазки.

В мировой практике для вагонов используются три основных типа роликовых подшипников: с цилиндрическими роликами (отношение длины к диаметру меньше или равно 2,5), со сферическими роликами (сферические самоустанавливающиеся двухрядные) и с коническими роликами (конические одно- и двухрядные). Наиболее распространены подшипники с цилиндрическими роликами.

Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими, приведенный на рисунке 27 применяется – в тележках грузовых вагонов.

Рис. 27 – Буксовый узел с двумя цилиндрическими подшипниками:

а – узел соединения букса-шейка оси; б – конструкция буксы;

1 – передний подшипник; 2 – задний подшипник; 3 – корпус буксы;

4 – лабиринтное кольцо; 5 – отъемный лабиринт корпуса буксы; 6 – кольцо

уплотнительное; 7 – крепительная крышка; 8 – прокладка; 9 – торцевая шайба;

10 – смотровая крышка; 11 – болт М20 для крепления торцевой шайбы;

12 – стопорная шайба; 13 – болт М 12 с пружинной шайбой

для крепления смотровой крышки.

Подшипник – опора или направляющая, которая определяет положение движущихся частей по отношению к другим частям механизма. В буксах вагонов применяют глухую подшипниковую посадку, при которой внутренне кольцо подшипника непосредственно устанавливают на шейку оси.

В буксах грузовых и пассажирских вагонов устанавливают два цилиндрических подшипника вплотную друг к другу, при этом подшипник, расположенный у галтели шейки оси, называют задним, а у ее торца – передним. Размер каждого из подшипников 130х250х80 мм. Подшипник состоит из внутреннего и наружного кольца, сепаратора и роликов. Для обеспечения нормальной работы – подшипник имеет осевой и радиальный зазор.

Радиальный зазор ненагруженного подшипника – среднее арифметическое значение расстояний по радиусу, на которое одно из колец может быть смещено относительно другого из одного эксцентричного крайнего положения в диаметрально противоположное крайнее положение, при различных угловых направлениях и с приложением внешней нагрузки, не вызывающей деформацию.

Осевой внутренний зазор ненагруженного подшипника – среднее арифметическое значение смещений вдоль оси подшипника одного из колец относительно другого при различных угловых положениях колец и тел качения с приложением внешней нагрузки, не вызывающей деформацию.

Корпус буксы – деталь, предназначенная для размещения подшипника или подшипников, элементов торцевого крепления, уплотнений и смазки. В настоящее время в типовом корпусе буксы применяется и конический двухрядный подшипник в габарите 130х250х160 мм. Принципиальное отличие корпуса буксы грузового вагона от буксы пассажирского вагона заключается в отсутствии кронштейнов для установки фрикционных гасителей колебаний. Корпус буксы тележки (люлечной) пассажирского вагона приведен на рисунке 28.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 28 – Корпус букс тележки пассажирского вагона

Кольцо лабиринтное – элемент уплотнения буксового узла, размещаемый на предподступичной части оси колёсной пары и предотвращающий проникновение в корпус буксы, воды, пыли и грязи.

Лабиринтная часть корпуса – элемент уплотнения буксового узла, размещаемый в задней торцевой части корпуса буксы и предотвращающий проникновение в корпус буксы воды, пыли и грязи. Выполняется в двух вариантах – единое целое с корпусом буксы или отдельная (отъемная) деталь, впрессованная в корпус буксы.

Прокладка и кольцо уплотнительное – элементы буксового узла, устанавливаемые между крепительной и смотровой крышками, а также между крепительной крышкой и корпусом буксы для предотвращения проникновения в корпус буксы воды, пыли и грязи.

Торцевая шайба – элемент торцевого крепления подшипников на шейки оси для передачи усилия затяжки болтов на внутренние кольца подшипников.Типовая букса с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками может иметь крепление подшипника и корончатой гайкой.

Крышка смотровая – элемент буксового узла, устанавливаемый в торцевую часть крепительной крышки и закрепляемый болтами М12 для предотвращения проникновения в корпус буксы воды, пыли и грязи ификсации плоского резинового уплотнения.

Буксовый узел с подшипником сдвоенного типа производства украинского ООО «Харп» характеризуется повышенной износостойкостью. Применяется в тележках грузовых вагонов. Сдвоенный подшипник– состоит из двух подобранных однорядных подшипников соединенных крепежным кольцом (при этом подшипник представляет собой единое целое). Буксовый узел с двоенным подшипником приведен на рисунке 29.

Подшипник сдвоенный устанавливается в корпус буксы вместе с корпусом буксы и кольцом лабиринтным запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника сдвоенного на шейки оси колёсной пары типа РУ1Ш-957-Г осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех (или трех) болтов М20. Корпус буксы закрывается крышками крепительной и смотровой.

Рис. 29 – Буксовый узел с подшипником сдвоенного типа:

1 –корпус буксы; 2 –лабиринт отъёмный; 3 – кольцо лабиринтное;

4 – подшипник; 5 – кольцо крепежное; 6 – шайба защитная; 7 – шайба тарельчатая; 8 – крышка смотровая; 9 – болт М20; 10 – болт М12; 11–крышка крепительная

В настоящее время нас сети железных дорог широко эксплуатируются и буксовые узлы кассетного типа с двухрядными подшипниками конического типа разработки Brenco (США) и SKF (Швеция). Такие буксовые узлы обладают улучшенными эксплуатационными характеристиками, могут применяться в пассажирских (со скоростью движения до 200 км/ч) и грузовых вагонах (с осевой нагрузкой до 27 тс). Буксовые узлы с подшипниками марки Brenco и SKF исполнены в двух вариантах: подшипник кассетного типа устанавливается в серийный корпус буксы; с адаптером. Так как конструкции букс этих фирм схожи, далее вкратце рассмотрим устройство такого узла на примере буксы кассетного типа фирмы Brenco.

Буксовый узел с подшипником кассетного типа разработки Brenco (рис. 30)

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 30 – Буксовый узел с подшипником кассетного типа:

4 – кольцо компенсационное; 5 – уплотнение; 6 – подшипник; 7 – крышка передняя; 8 – крышка крепительная; 9 – крышка смотровая; 10 – болт М20;

11–болт М12; 12 – уплотнения резиновые

Кассетный подшипник – самостоятельная сборочная единица, изделие, базирующаяся на двухрядных конических роликовых подшипниках с заложенной смазкой, с отрегулированным осевым зазором, встроенными уплотнениями и деталями торцевого крепления. Подшипник кассетного типа в габаритах 130х250х160 мм устанавливается в серийный корпус буксы и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колёсной пары (см. рис. 30). Крепление подшипника на оси осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крышками крепительной и смотровой.

Другим вариантом буксы с подшипником кассетного типа фирмы Brenco, является бескорпусная конструкция узла с адаптером (рис. 31). Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшее количество смазки на заправку узла.

Рис. 31 – Кассетный буксовый узел с адаптером:

а – общий вид буксы; б – конструкция буксы; 1–адаптер; 2 –кольцо упорное заднее;

3 – кольцо компенсационное; 4 – уплотнение; 5–подшипник; 6 – крышка передняя;

7 – пробка; 8 – болт М24; 9 – шайба стопорная

Буксовый узел состоит из двухрядного подшипника, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными крышками.

Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую посадку на шейке оси, а передняя крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами с упругими сальниками.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с основными типами буксовых узлов эксплуатируемых на сети железных дорог и особенностями их конструкции.

2. Ответить на контрольные вопросы.

3. Оформить отчёт о проделанной работе.

1. По результатам проведенной работы составляется отчет в письменной форме (допускается и в печатной). Отчёт должен содержать: цель и дату работы; таблицу 13

с выполненными заданиями по предложенной ниже форме.

2. Ответы на контрольные вопросы.

Продолжение таблицы 13

1. Что понимается под осевым зазором подшипника?

2. Из каких элементов состоит сдвоенный подшипник буксового узла?

3. Назовите достоинства буксовых узлов с кассетными подшипниками?

4. Перечислите конструкционные варианты кассетных подшипников эксплуатируемых на сети железных дорог.

5. Поясните назначение адаптера в буксовом узле с кассетным подшипником.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №8

Буксовым узлом называется устройство с подшипниками, обеспечивающее трансформацию вращательного движения колесной пары в поступательное перемещение вагона, с минимальным сопротивлением (рис. 1).

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 1. Общий вид колесной пары с буксовым узлом

Буксовый узел (рис. 1) устанавливается на шейку оси и представляет собой достаточно герметичную конструкцию с верхними приливами и боковыми ограничителями для взаимодействия с боковой рамой тележки.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Кратко рассмотрим предназначение основных составных частей буксового узла.

Корпус буксы (3) предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел.

Лабиринтное кольцо (4) и лабиринтная часть (5) корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.

Крепительная крышка (7) фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны.

Смотровая крышка (10) предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс.

Роликовые подшипники (1 и 2) являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.

Схемы подшипников приведены на рис. 3.

Общий вид роликовых подшипников приведен на рис. 4.

Каждый подшипник состоит из внутреннего и наружного колец. Между кольцами помещаются ролики, которые с помощью сепаратора (клетки) удерживают их на одинаковом расстоянии друг от друга.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 4. Общий вид роликовых цилиндрических подшипников

Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси колесной пары с натягом (неподвижно), а наружное кольцо свободно входит в корпус буксы. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых вращается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а также осевым разбегом.

Для работы роликовых подшипников с минимальным сопротивлением их заправляют (смазывают) консистентной (густой) смазкой ЛЗ-ЦНИИ (летне-зимняя, т. е. всепогодная).

Важной составной частью являются элементы торцевого крепления внутренних колец подшипников на шейке оси (рис. 4).

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 4. Варианты торцевого крепления подшипников на шейке оси:

а — корончатой гайкой; б — торцевой шайбой:

1 — шестигранная гайка; 2 — стропорная планка; 3 — болт; 4 — торцевая шайба; 5 — упорное кольцо; 6 — стопорная шайба

В выпускаемых раньше колесных парах (РУ 1-950) дополнительное крепление внутренних колец подшипников осуществляется с помощью корончатых торцевых гаек, стопорных планок и болтов М12 для крепления планок (рис. 6).

Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазу торца оси двумя болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

В современных колесных парах типа РУ1 Ш-950 (буквы в обозначении: Р — роликовая, т. е. для роликовых подшипников; У — унифицированная, т. е. для грузовых и пассажирских вагонов; Ш — крепление подшипников при помощи шайбы) для торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы (рис. 5). Для стопорения болтов от самоотвинчивания используется объединенная стопорная отгибная шайба.

Надежность работы буксового узла во многом зависит от тщательности монтажа (сборки) его на шейке оси колесной пары. Количество операций по монтажу букс с роликовыми подшипниками и их последовательность зависят от способа посадки (установки) их на шейку оси.

На рис. 7  приведен алгоритм (последовательность) монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками при прессовой посадке.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 7. Алгоритм монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказов) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

С целью повышения работоспособности буксовых узлов у современных вагонов они выполняются с кассетными подшипниками полной заводской сборки.

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами (рис. 8).

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Адаптер устанавливается на кассетный подшипниковый узел (рис. 8).

Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

Рис. 8. Кассетный подшипниковый узел:

1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка

Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.

Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец 6, двух комплектов конических роликов 10, двух сепараторов 8 и единого наружного кольца 7, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней 5 и задней 11 крепительными крышками, а также тремя упорными кольцами (передним 2, средним дистанционным 9 и задним).

Задняя 11 крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка 5 крепится к торцу оси тремя болтами 4, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой 3. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами 1 (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами).

Обратите внимание

Буксовые узлы являются чрезвычайно ответственными элементами ходовых частей вагонов. Каждая, подчас незначительная, их неисправность может привести к отказу в работе и угрожает безопасности движения поездов.

Основным признаком возможной неисправности буксового узла вагона является, как правило, повышенный нагрев корпуса буксы. Однако встречаются такие неисправности роликовых подшипников, которые на первоначальной стадии не вызывают нагрева букс, но представляют серьезную угрозу для безопасности движения поездов. Поэтому при встрече поездов в пунктах технического обслуживания необходимо выявлять возможные неисправности буксовых узлов как по температурным режимам, так и по внешним признакам.

Причинами повышенного нагрева букс могут являться: а) излишнее количество смазки, что приводит к неравномерному нагреву верхней части корпуса буксы и вытеканию смазки из лабиринтной части буксы; б) заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, что приводит к повышенному нагреву задней части корпуса буксы; в) ненормальная работа роликовых подшипников из-за: разрыва внутреннего кольца, малого осевого и радиального зазоров в подшипниках, излома или износа сепаратора, потери смазкой своих свойств, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и т. п.), неправильной сборки тележки (перекос рамы и др.).

При ремонте вагонов должны соблюдаться определенные правила.

Сварочные работы на вагонах и тележках, оборудованных колесными парами с буксами на роликовых подшипниках, должны выполняться так, чтобы подшипники не были включены в сварочную цепь. При этом запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода. Подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источника питания дуги и непосредственно вблизи места сварки так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъемные соединения. Во всех случаях сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от ремонтных путей.

Категорически запрещается производить обмывку колесных пар с буксовыми узлами, тележек с колесными парами и вагонов на колесных парах, буксовые узлы которых в дальнейшем не подлежат демонтажу.

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (Глава 28-34, Приложения А-Р)

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ
ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524ММ)
Глава 6 —

Приложение № 16

ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ

ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»
(ОАО «ВНИИЖТ»)

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ

ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524 мм)

РАЗРАБОТАН

   Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

ПРЕДСТАВЛЕН

   Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

УТВЕРЖДЕН
   СОВЕТОМ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ ОТ «16-17» октября 2012 г. № 57

ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 2013 года

ВЗАМЕН
   ЦВ/3429 и 3-ЦВРК в части ремонта и технического обслуживания колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

1 Общие положения   2
Нормативные ссылки   3
Термины и определения   4
Обозначения и
сокращения   5 Требования
безопасности и окружающей среды   6
Конструкции и типы колесных пар   7
Конструкции
и типы сей   8 Конструкции колес
цельнокатаных   9 Конструкции
и типы буксовых узлов
 
   9.1 Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими    
9.2 Буксовый узел с подшипником сдвоенным     9.3
Буксовый узел с подшипниками кассетного типа  
10 Конструкции деталей буксового узла     10.1
Корпус буксы и адаптер     10.2
Крышки
крепительная и смотровая     10.3
Кольцо лабиринтное     10.4 Детали торцевого
крепления     10.5 Бирка     10.6 Резиновые уплотнительные
элементы   11
Смазочные материалы   12 Виды, сроки, порядок
осмотра и ремонта колесных пар    
12.1 Положение о праве проведения осмотра и ремонта колесных пар
     12.2 Техническое обслуживание колесных пар под вагонами
 
   12.3 Подготовка колесных пар к ремонту (входной контроль)
     12.4 Текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование)     12.5
Средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование)    
12.6 Капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов)   13
Распрессовка колес с осей   14
Расточка ступиц
колес цельнокатаных   15 Обработка подступичных частей осей   16
Обработка резьбы шеек и средней части осей  
17 Прессовая посадка колес цельнокатаных на оси  
18 Обмывка колесных пар и деталей буксовых узлов  
19 Восстановление профиля поверхности катания колес  
20 Технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации     20.1
Технический контроль колесных пар и их
элементов в эксплуатации     20.2
Технический контроль буксовых узлов в
эксплуатации  
21 Неразрушающий контроль элементов колесных пар и деталей буксовых узлов   22
Демонтаж буксовых узлов  
23 Требования к колесным парам и их элементам при выпуске вагонов из ремонта   24 Классификация неисправностей колесных пар,
буксовых подшипников и их элементов   25 Нормы браковки колесных пар и
подшипников по видам неисправностей и способы их устранения   26
Монтаж буксовых узлов   27
Ремонт деталей буксовых узлов   28
Маркирование и клеймение колесных пар и их элементов  
29 Окраска колесных пар   30
Исключение колесных
пар из инвентаря   31
Методы контроля колесных пар и буксовых узлов  
32 Особые требования   33
Транспортирование и
хранение   34 Гарантийные
обязательства

КОНСТРУКЦИИ И ТИПЫ КОЛЕСНЫХ ПАР

6.1 Установлены три типа колесных пар, предназначенных для эксплуата-ции под грузовыми вагонами: РУ1Ш-957-Г, РВ2Ш-957-Г и РУ1-950-Г.

6.1.1 колесная пара типа РУ1Ш-957-Г (рисунок 6.1) с нагрузкой от оси на рельсы до 230,5 кН (23,5 тс). Состоит из оси типа РУ1Ш по ГОСТ 22780 с торце-вым креплением подшипников шайбой тарельчатой и четырьмя (или тремя) бол-тами М20 и колес цельнокатаных из стали марок 2 или Т по ГОСТ 10791;

6.1.2 колесная пара типа РВ2Ш-957-Г (рисунок 6.1) с нагрузкой от оси на рельсы до 245,2 кН (25,0 тс). Состоит из оси типа РВ2Ш с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) по конструкторской документации, утвержденной в установленном поряд-ке, и колес цельнокатаных из стали марок 2 или Т по ГОСТ 10791;

6.1.3 колесная пара типа РУ1-950-Г (рисунок 6.2) с нагрузкой от оси на рельсы до 230,5 кН (23,5 тс). Состоит из оси типа РУ1 по ГОСТ 22780 с торцевым креплением подшипников гайкой М110х4 и колес цельнокатаных из стали марок 2 или Т по ГОСТ 10791;

Рисунок 6.1- Колесные пары типа РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г

6.2 Основные размеры колесных пар, сформированных из новых осей и ко-
лес, приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 – Основные размеры колесных пар, сформированных из
новых элементов (новая ось и новые колеса)

6.3 В колесной паре должны устанавливаться колеса одного завода изготовителя, одной конструкции и изготовленные из одной марки стали.

КОНСТРУКЦИИ И ТИПЫ ОСЕЙ

7.1 Ось типа РУ1Ш по ГОСТ 22780 (рисунок 7.1). На торцах оси выполняются
четыре резьбовых отверстия М20 (оси изготовления до 1983 года имели три
отверстия М20).

Рисунок 7.1 – Ось типа РУ1Ш.

7.2 Ось типа РВ2Ш изготавливается по конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке (рисунок 7.2). На торцах оси выполняются три резьбовых отверстия М24 или четыре резьбовых отверстия М20.

Рисунок 7.2 – Ось типа РВ2Ш.

7.3 Ось типа РУ1 по ГОСТ 22780 (рисунок 7.3). С 1993 года новые оси типа РУ1 не изготавливаются.

Рисунок 7.3 — Ось типа РУ1.

7.4 Для закрепления осей и колесных пар при механической обработке элементов на станках на каждом из торцов осей выполняются центровые отверстия (рисунок 7.4).

Примечание —
   Кроме вышеперечисленных отверстий на торцах осей РУ1Ш и РВ2Ш выполняются дополнительные отверстия («водильные отверстия») для обеспечения вращения оси при обработке на металлорежущих станках.
для осей типа РУ1 для осей типа РУ1Ш и РВ2Ш

Рисунок 7.4 — Центровые отверстия на торцах осей

Оцените статью
Маркировка-Про